За что ругают Fisker Ocean — и есть ли за что его хвалить?

Семь лет назад перезапустилась обанкротившаяся марка Fisker: американская фирма обещала вывести на рынок новый электромобиль и сдержала обещание — летом этого года первые машины начали поступать к покупателям. Нам стало интересно, что у них получилось — и мы внимательно изучили отзывы журналистов, поездивших на машинах из первой партии. Почему мы уделяем столько внимания именно этому стартапу, когда новые электромобили появляются чуть ли не каждую неделю? Наверное, дело в сентиментальных причинах: уж очень эффектной вышла у Фискера первая модель Karma! Её прочили в конкуренты Тесле Model S, и она с треском провалилась на рынке — но я до сих пор провожаю «Карму» взглядом, когда изредка встречаю на улицах Москвы одну из ввезённых «в серую» машин...

Датский дизайнер Хенрик Фискер сделал себе имя на спорткарах: в девяностые создал внешность изумительного родстера BMW Z8, а в двухтысячные в роли шеф-дизайнера Aston Martin успешно развил наследие Иэна Кэллума — при нём сделали модели DB9 и V8 Vantage. В середине нулевых Фискер пошёл своим путём, став независимым дизайнером, и заодно занялся мелкосерйиными переделками спорткаров BMW и Mercedes-Benz.

А потом неожиданно и кардинально развернул свою карьеру, решив стать автопромышленником — и в 2007 году основал новую фирму Fisker Automotive. Но первая попытка оказалась прямо-таки монументальным провалом: спортседан Fisker Karma с гибридной силовой установкой последовательного типа долго не могли запустить в производство, он оказался медленным и прожорливым, бизнес терпел убытки... самого Фискера в 2013-м году уволили со всех постов в его компании, а буквально через несколько месяцев фирма обанкротилась. За всё время выпустили лишь 1800 машин.

И вот — новый подход к снаряду: прежний бренд, новое юрлицо Fisker Inc. с новым пулом инвесторов. Бизнес-модель чем-то напоминает fabless-производителей микроэлектроники: производство первой модели целиком отдано на аутсорс опытному партнёру — австрийской компании Magna Steyr. Кстати, ей принадлежит шестипроцентная доля в компании, она же разработала для Фискера платформу и электрическую архитектуру.

Первую модель возрождённой марки собирают на заводе в Граце, до недавних пор выпускавшем BMW пятой серии. В его окрестностях и прошёл первый тест-драйв для журналистов.

Первый из Фискеров

Fisker уже анонсировал полноценную модельную линейку — с хэтчбеком начального уровня Pear, cпорткаром Ronin и пикапом Alaska. Причём сборкой кросс-хэтча должна заняться... китайская фирма Foxconn — та самая, что выпускает айфоны. Такой вот fabless... Ну а первенцем компании стал, разумеется, кроссовер: показанный ещё в 2020 году Ocean.

На фотографиях он выглядит гораздо крупнее, чем в действительности: от носа до хвоста 4774 миллиметра — немного больше Шкоды Kodiaq первого поколения. Видевшие его вживую сравнивают внешность с приплюснутым и растянутым Range Rover Evoque.

Для «Оушена» заложено три конфигурации силовой установки. Самая скромная версия Sport — переднеприводная, с единственным мотором мощностью 275 лошадиных сил и батареей ёмкостью 75 киловатт-часов. Флагманский вариант Extreme — разумеется, полноприводный, с двумя моторами суммарной отдачей 564 лошадиных сил и громадной батареей на 106 киловатт-часов. А золотой серединой выглядит версия Ultra — у неё такая же батарея, а мощность лишь немного ниже: 540 сил.

Батареи поставляет крупный китайский производитель CATL. Причём с китайцами у Фискера заключён эксклюзивный контракт: он первым получил доступ к новейшим литий-никель-марганец-кобальт-оксидным ячейкам (из которых набрана большая батарея на 106-киловатт-часов). Другие производителя смогут использовать эту технологию лишь через год. Ну а на базовых «Оушенах» используют ячейки с другой химией — уже привычные литий-железо-фосфатные.

Очень састейнебл

Несмотря на весь предыдущий бэкграунд Хенрика Фискера с люксовыми машинами и всеобщую погоню за жирными прибылями в премиум-сегменте, сотрудники Fisker слова «премиальный» избегают. Оно и к лучшему — уж очень непремиально выглядит салон. Нет, дизайн у него вполне современный, и собран он добротно, но вот общего ощущения качества явно не хватает, особенно по сравнению с немецкими конкурентами. Материалы не те... Это отмечают практически все. Что особенно неприятно, пластик легко царапается и заляпывается жирными следами.

Место «премиума» в корпоративном вокабуляре занял «састейнебл», sustainable — словечко, которое и на русский толком не переведёшь. В словарях значится «устойчивый», а в реальности подразумевает экологическую чистоту, использование переработанных материалов, простоту переработки.

Про кожу и дерево можно забыть. Оказывается, ковры, ткань сидений и ещё масса деталей в салоне изготовлены из переработанного пластика, который... выловили из океана. А всего продуктов рециклинга набирается на 50 килограммов: не знаю, действительно ли это много, но звучит внушительно. Даже отсутствие декоративной прострочки на сиденьях объясняют экологическими мотивами. Кстати, накладки на панели приборов специально не стали покрывать никакой краской — мол, так их проще и быстрее изготовить, а потом меньше мороки при переработке.

Впрочем, к главной детали интерьера — креслам — сущностных претензий у большинства обозревателей нет. Да, выглядят они простецки: ни особого рельефа, ни прострочки. Но сидеть в них удобно, и удерживают тело они неплохо. Хотя часть покупателей считает, что регулировок маловато для столь недешёвой машины: их здесь шесть — и, например, поясничная поддержка не изменяется.

Чудеса эргономики

Самый заметный элемент внутри — разумеется, здоровенный вертикальный экран диагональю 17,1 дюйма (который в топ-версии Ultra можно повернуть горизонтально, чтобы смотреть фильмы). А прямо перед водителем установлен экран поменьше, играющий роль щитка приборов.

Оба монитора хвалят за высокое качество изображения, а сам по себе интерфейс с виртуальными кнопками-шорткатами — за простоту и ясность дизайна. Хотя скептики отмечают: центральный дисплей подтормаживает, структура меню не слишком логична, а на экране так просторно, будто создателям не хватало контента, которым его заполнить.

К счастью, необходимый минимум физических кнопок в салоне всё-таки есть — в виде «пианино» внизу, с которого меняется температура, скорость вентилятора, громкость аудиосистемы. Но чтобы назвать это действительно удобным, не хватает отдельных клавиш подогрева сидений: за этим нужно лезть в меню.

Увы, управление второстепенными функциями находится на обычном сегодня уровне абсурда — например, для регулировки рулевой колонки требуется залезть в меню второго уровня на центральном дисплее. На YouTube-канале Fisker даже выложено обучающее видео. Спасибо за заботу!

При этом бортовая электроника отличается удивительной бедностью. Здесь нет ни датчиков приближения руки, которые бы увеличивали иконки под пальцами, ни проекционного дисплея, выводящего данные на лобовое стекло, ни дополненной реальности в навигации, ни даже интерфейсов Apple CarPlay и Android Auto!

Есть и поистине выдающиеся странности: например, в передней панели «Оушена» нет... перчаточного ящика! На что Фискер возражает: мол, в нём всё равно не возят ничего кроме бумаг на машину. Там устроен выдвижной столик, а хранить мелочёвку предлагается в боксах под передними сиденьями. Есть свой столик и у водителя — складной «Taco tray» выдвигается из центрального подлокотника (как в самолёте на местах у аварийного выхода). Чтобы за рулём было удобнее кушать junk food! Если Fisker когда-нибудь попадёт к нам на тест, обязательно переименуем эту деталь в «поднос для шаурмы»...

Вопросы эффективности

Со своей огромной батареей Ocean в версии Extreme — обладатель рекордного запаса хода среди кроссоверов, продающихся по обе стороны океана: 579 километров по американскому стандарту EPA и 707 км по менее строгому европейскому WLTP. Эмпирические прикидки журналистов, побывавших на тест-драйве в Австрии, подтверждают это: после 370 километров по горным дорогам в энергичном режиме, с кратким прохватом по шоссе на максимальной скорости, бортовой компьютер прогнозировал запас хода в 320 километров.

Впрочем, по экономичности Fisker далеко не рекордсмен — судя по цифрам расхода, которые даёт Агентство по охране окружающей среды США, топовый Fisker заметно прожорливее самой «дальнобойной» Теслы Model Y. Что, в общем-то, ожидаемо: Fisker не только явно менее обтекаемый, но и весит аж на 400 килограммов больше — целых 2434 килограмма. Увы, это оборотная сторона огромной батареи. Кстати, очень странно, что в бортовой электронике вообще не предусмотрено отображение расхода энергии — ни среднего, ни мгновенного: кажется, такого не встречается ни на одном из продающихся сейчас электромобилей.

Чего точно нет ни у кого у конкурентов, так это солнечных батарей на крыше. Как тебе такое, Илон Маск? Кажется, это пунктик лично самого Фискера: хорошо помню, что на прототипе Fisker Karma пятнадцатилетней давности тоже были солнечные батареи на крыше. По официальным данным, водитель «Оушена» таким образом получит за год дополнительного электричества на две-три тысячи километров — самого экологически чистого. Настолько «састейнебл», что даже Грета бы одобрила!

Впрочем, моё врождённое занудство вынудило меня прочитать дисклеймер мелким шрифтом в самом низу веб-страницы Fisker Ocean на фирменном сайте. Там указано: данные получены в компьютерной симуляции при «идеальных условиях» — равномерное движение и показатели освещённости, равные 5,4 кВт⋅ч/м²/день. Пришлось искать, что значит эта цифра: например, такова среднегодовая освещённость в Израиле или Иордании. Удачи с получением таких значений где-нибудь в Европе!

В движении

«Включения зажигания» или «запуска двигателя» на Фискере не предусмотрено — ты просто садишься за руль, выбираешь подрулевым селектором режим «D», и едешь.

С почти шестьюстами силами под педалью это быстрый автомобиль, тут и говорить нечего: до «сотни» версия Extreme разгоняется за 3,9 секунды. Но вот такого ошеломительного ускорения в диапазоне 100–160 километров в час, как дают Tesla Model Y Performance или BMW i4 M50 xDrive, Fisker обеспечить не может. Задемпфированным выходит и начало разгона с места.

То ли дело в изрядной массе машины, то ли в «энергосберетающих» настройках педали акселератора... Масса даёт о себе знать и в другом — хотя центр тяжести расположен очень низко, лишний вес ощущается при знакопеременных манёврах, в крутых поворотах, на торможениях.

На выбор водителю предлагается три режима работы силовой установки: Earth, Fun и Hyper. Последний — разумеется, самый динамичный: в нём можно активировать launch-control (который здесь обозначен словом Boost). Но запас хулиганских разгонов ограничен — после 500 раз функция отключается, и чтобы её восстановить, нужно съездить на сервис для проверки состояния батареи. Режим Earth — напротив, самый экономичный: в нём мощнее рекуперативное торможение, климатическая система работает не в полную силу, а задний электромотор подключается лишь при разгоне «в пол». Ну а в режиме Fun постарались найти оптимальный компромисс — чтобы и динамично, и экономично.

Кому-то сыровато

На ходу машина ощущается плотной и спортивной, мало кренится, при этом не теряя в комфорте: для повседневной езды идеально. Но при более энергичной езде подвеска уже кажется слишком мягкой — таковы отзывы сотрудников норвежской электромобильной ассоциации, немного поездивших на товарном электромобиле.

А вот у опытнейшего Джорджа Кейчера из журнала Car претензий к настройке шасси больше. Он ездил в Австрии на более ранней машине, и первые впечатления были такими: на низких скоростях подвеска оказалась излишне тряской, в салон транслировался шум качения, а характеристики подвески выглядели рассогласованными — слишком мягкие пружины, чересчур «зажатые» амортизаторы. А на длинных волнах подвеска допускала раскачку. Узнав об оценках англичанина, представители Fisker сменили шины на Bridgestone Potenza последней ревизии — что устранило проблемы с комфортом. Но не с подвеской: оценка эксперта — «удовлетворительно», не более.

Пожурил Кейчер и тормоза: претензий к эффективности нет, но вот приводу не хватает информативности, из-за чего в самом конце замедления зачастую приходится дотормаживать. Эксперт остался недоволен и настройкой силовой установки, особенно трэкшн-контроля: на скользкой дороге, после дождя передние колёса черезчур резко срывались в пробуксовку — а помощь от заднего мотора вступала с заметной задержкой (словно на полноприводнике с посредственно настроенной муфтой подключения задней оси). Да и в повороте под сброс газа кроссовер вёл себя чересчур нервно. С неотключаемой системой стабилизации такой характер не является опасным — но и приятного в этом мало. В общем, хорошо бы поправить настройки ездовой электроники — тем более, что сейчас это можно сделать через обновление «по воздуху».

А ещё больше нуждается в ловле «багов» электроника в салоне. Тестовые машины постоянно раздражали журналистов разнообразными назойливыми звоночками, вибрационными предупреждениями и всплывающими сообщениями об ошибках.

Пассажирский вагон

С таким впечатляющим запасом хода не грех отправиться в дальнее путешествие. Благо места внутри предостаточно: при росте в 190 сантиметров можно с хорошим запасом по коленям разместиться на заднем ряду, даже если впереди такие же высокие седоки. Пол в салоне ровный, а для ног среднего пассажира даже специально освободили место между передних кресел — как в Тесле.

Для неторопливых автомобильных прогулок в хорошую погоду предусмотрен так называемый «Режим Калифорния» — в нём панорамный люк в крыше сдвигается назад, а все стёкла одновременно опускаются. Даже окошки в задних стойках, даже стекло в пятой двери. Получается почти кабриолет! Романтика...

Наклон спинки заднего дивана регулируется электроприводом (она разделена на две неравные части в соотношении 40:60). Но вот продольной регулировки не предусмотрено... А жаль: это могло бы отчасти компенсировать скромные размеры багажника — его объём составляет всего 476 литров. Вроде бы и достаточно, но у аналогов заметно больше пространство для грузов: например, у более компактной Шкоды Eniaq багажник на 585 литров. Из хорошего — спинка дивана складывается вровень с полом багажника, предусмотрен лючок для лыж, такелажные петли, удобная шторка и вместительное «подполье» для зарядного кабеля.

Переднего багажника, как у Теслы, нет — даже маленького. Что странно: туда можно было спрятать хотя бы зарядный кабель. Более того, передний «капот» вообще не положено открывать — как, например, на Mercedes EQS. А чтобы долить жидкость омывателя, достаточно маленькой крышечки у основания лобового стекла. Если же вам действительно зачем-то понадобится открыть капот (например, для замены 12-вольтовой батареи), то придётся отделить накладку между фар и открутить несколько болтов ключом «на 13». Представители фирмы говорят, что это позволило удешевить конструкцию, отказавшись от замка, газовых упоров и внутренней отделки.

Ждём электронных помощников

Обещанный Фискером набор электронных ассистентов водителя впечатляет. Во-первых, это автопилот Intelligent Pilot на основе камер высокого разрешения, радаров и ультразвуковых датчиков. Во-вторых, продвинутая система ночного видения с распознаванием пешеходов, отличающая движущиеся объекты от статических. Наконец, адаптивный круиз-контроль, умеющий перестраиваться в другую полосу и обгонять. Плюс автопарковщик.

Но... первые поступившие к покупателям машины снабжены лишь базовым функционалом: автоторможение, система контроля слепых зон, система удержания в полосе, слежение за вниманием водителя. Все остальные функции должны «накатывать» постепенно, в ходе пошаговых обновлений софта. И скорее всего, сейчас, когда вы это читаете, набор ассистентов уже обширнее. Но качество их работы только предстоит выяснить...

Выгодная покупка

Как нетрудно догадаться, новенький электро-кроссовер, да ещё и с большой батареей — удовольствие недешёвое. Но в сравнении с конкурентами предложение Фискера выглядит весьма привлекательно.

Скажем, «средняя» версия Ultra в Германии стоит 56 223 евро — с большой батареей на 106 киловатт-часов, но чуть уступающая по мощности топ-версии Extreme за 60 913 евро (540 сил против 564). Представители премиум-сегмента за близкие деньги могут предложить немногое. А простая переднеприводная машина с батареей на 75 киловатт-часов и вовсе выглядит бюджетным предложением — 41 223 евро.

Например, двухмоторный Mercedes-Benz EQB 300 4Matic за 55 519 евро имеет силовую установку мощностью всего 228 лошадиных сил и батарею на 66,5 киловатт-часов. У Audi Q4 45 e-tron quattro за 54 950 евро батарея уже большая (77 киловатт-часов), но мощность силовой установки столь же скромная — 265 сил (есть ещё 300-сильная версия за 59 тысяч евро).

Tesla намного ближе: Model Y в исполнении Maximum Range AWD за 57 668 евро имеет два мотора мощностью 514 лошадиных сил, а батарея имеет весомые 79 киловатт-часов, дающая запас хода 533 километров. Впрочем, как раз по этим параметрам у Фискера остаётся заметный перевес.

Ещё один грозный конкурент — обладатель титула «Автомобиль года — 2022» в Европе, Kia EV6. За 55 990 евро можно получить полноприводную машину мощностью 325 лошадиных сил с большой батареей: правда, у Kia «большая батарея» — это примерно как маленькая у Фискера (77,4 киловатт-часа), и запас хода составляет 506 км. Самый дальнобойный вариант (528 км) имеет такую же батарею, но только задний привод и отдачу лишь 229 сил — он стоит 51 990 евро. Есть ещё условно бюджетный вариант с батареей на 58 киловатт-часов со 169-сильным мотором: 46 990 евро. А флагманский вариант EV6 GT с 585 силами на борту даже превосходит топовый Fisker по динамике, но ещё сильнее уступает ему в запасе хода (400 км) и значительно дороже: 72 990 евро. И ещё попробуй спокойно купить EV6 у дилера — мы не раз слышали cообщения, что они в дефиците.

Такую же безразмерную батарею, как у Фискера, предлагает бренд Polestar — у кроссовера Polestar 3 доступная для использования ёмкость даже чуточку больше: аж 107 киловатт-часов. Но даже так шведско-китайский кроссовер заметно уступает по запасу хода: 610 километров в самом дальнобойном варианте. Но главное — разница в цене: за него придётся выложить как минимум 88 600 евро.

В свою очередь, базовый Fisker Ocean при цене в 41 223 евро попадает на территорию таких немудрящих машинок, как Peugeot 2008 или Volkswagen ID.4 в начальной версии — которые в полтора раза уступают ему по ёмкости батареи, не говоря уже о мощности силовой установки.

В общем, господину Фискеру есть чем привлечь покупателей: тут вам и рекордный запас хода, и привлекательные цены, и нетривиальный дизайн, и европейская сборка (для многих это важно). Станет ли дважды рождённый автопроизводитель примером success story? Нам и самим очень интересно это узнать! И, разумеется, самим опробовать «Оушен» на ходу... /m

Понравилась статья? Поделись с друзьями!